EL MODELO TRANSMILENIO
Aurelio Suárez Montoya, La Hoja de Bogotá, agosto de 2008
Cuando los bogotanos vieron a comienzos del siglo circular por la Avenida Caracas (desde entonces Troncal) unos buses rojos, que parecían dos o tres juntos, quedaron como el infante Aureliano Buendía cuando vio el hielo del gitano Melquíades. Pensaron en los tiempos otrora del tranvía de una firma gringa, la cual -a inicios del siglo XX- sufrió un boicot ciudadano por el maltrato a la comunidad. Compararon con la “guerra del centavo” y los “racimos humanos”, que aplicaron las empresas de transporte, dueñas de la movilidad luego del 9 de abril de 1948. No pocos rememoraron los trolleys de la Empresa Municipal conectados a las cuerdas eléctricas de la carrera 17, entidad que colapsó merced a la destrucción calculada que de ella hicieron los políticos vinculados al transporte particular y quienes, a su vez, eran de la junta directiva de la compañía pública.
Los capitalinos ignoraban que el novel modelo transportador del siglo XXI era un grado superior del inicuo esquema que había prevalecido y que los grandes prestatarios del servicio renovado eran un selecto subconjunto de los tradicionales transportistas, que algunos llaman los “nueve zares”. Se confeccionó un predominio mayor, mediante la concesión exclusiva de las vías públicas, cuya construcción y enmendadura han costado al Estado, nacional y distrital, más de $3,5 billones, pero de cuyo usufructo los consorcios, de buses rojos, de “alimentadores” verdes y las sociedades recaudadoras y fiduciarias, perciben, como se fijó desde el contrato de adjudicación, el 96% de los ingresos que provienen de las tarifas.
La relación contractual garantiza para los “inversionistas” una rentabilidad, descontando costos y gastos, del 15% (cuando la tasa interbancaria es del 10%), y bajo ese parámetro se regulan la frecuencia de rutas y el número de pasajeros por bus. Las tarifas suben por encima del alza del salario mínimo, el pasajero recorre tramos enormes para acceder al servicio, el tiempo de desplazamiento, puerta a puerta, en muchos casos supera el del transporte colectivo. De otro lado, el costo de los pasajes en Bogotá hace que un millón de personas, no propiamente impulsadas por el ansia de ejercicio, transiten a pie para llegar a sus destinos (Acevedo, 2007). Transmilenio no es apenas un sistema de transporte; es un modelo de “gestión” público-privado, donde lo primero se supedita a lo segundo a costa del propio público, privado así de casi todo derecho.